威馬汽車或許會成為下一個(gè)倒下的新能源車企。

　　2017年9月，威馬汽車位于浙江溫州的工廠竣工，被視為“圓了溫州30年汽車夢”。5年之后，威馬汽車已處在生死邊緣。在已經(jīng)看慣造車項(xiàng)目起落的中國市場，威馬汽車這樣的第一批造車新勢力搖搖欲墜，還是激起了很大的波瀾。

特斯拉上海超級工廠。圖/視覺中國

　　2023年，中國新能源汽車迎來兩個(gè)標(biāo)志性事件：一方面是補(bǔ)貼徹底退出，另一方面則是開年堪稱慘烈的價(jià)格戰(zhàn)，這都預(yù)示著新能源車企進(jìn)入“淘汰賽”，未來會有更多知名或不知名的車企陷入困頓。

　　而因?yàn)榍耙浑A段地方政府深度介入，一些車企陷入困頓后往往需要地方政府“買單”，如今不少地方政府正在為此前的沖動(dòng)付出代價(jià)。

　　但是新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入“淘汰賽”階段，并不意味著機(jī)會的消逝，相反其可能預(yù)示更大的機(jī)遇，不少地方政府正在總結(jié)前一階段經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，思考如何搭上這班快車。

　　難以盤活的“僵尸產(chǎn)能”

　　威馬汽車位于浙江溫州和湖北黃岡的兩處工廠已經(jīng)停工。3月7日，公司曾發(fā)出復(fù)產(chǎn)復(fù)工聲明，稱在政府相關(guān)單位支持下，已聯(lián)系生產(chǎn)部門、經(jīng)銷部門和售后備件外包存儲配送公司等，緊急調(diào)撥零配件，盡快滿足用戶需求。但是聲明中并未給出時(shí)間表。

　　停工的負(fù)面影響已經(jīng)向上下游傳導(dǎo)：一方面，威馬汽車此前拖欠供應(yīng)商貨款，零部件供應(yīng)渠道中斷，部分車輛因缺件成為庫存車;另一方面，截至去年6月30日，威馬汽車尚有784家各類合作門店，但因無車交付、配件短缺，不少經(jīng)銷商選擇閉店，消費(fèi)者售后無門。

　　威馬汽車成立于2015年，曾位列造車新勢力頭部，盡管此后與“蔚小理”差距拉大，但仍是二線造車新勢力的代表。

　　“目前陷入困境以及幾度易主的幾家造車新勢力前景不明朗。”軒元資本創(chuàng)始人王榮進(jìn)告訴《中國新聞周刊》，新能源汽車產(chǎn)業(yè)集中度必然提升，新勢力只會越來越少，而非越來越多。

　　此前均瑤集團(tuán)入主的云度汽車也曾屬于第一批造車新勢力企業(yè)，與威馬汽車一樣成立于2015年，大本營位于福建莆田，年銷量一度僅次于蔚來，但是在2019年后因產(chǎn)品問題逐漸掉隊(duì)，2022年還一度停產(chǎn)。

　　不過威馬汽車、云度汽車與此前夭折的一批新能源造車項(xiàng)目有所不同。2019年以來，伴隨資本對新能源造車項(xiàng)目態(tài)度趨冷，已有賽麟、拜騰等一批新能源車企倒下。典型如拜騰，曾被視為含著金湯匙出生：CEO畢?？凳菍汃R“i8之父”，總裁戴雷曾擔(dān)任英菲尼迪中國總經(jīng)理。2018年年中落地南京時(shí)，拜騰已是估值接近20億美元的“獨(dú)角獸”。不過最終在“燒光”84億元之后，卻沒有造出一臺量產(chǎn)車，走上破產(chǎn)重整之路。

　　“此前被淘汰的多是‘PPT造車’項(xiàng)目，而這一次則是市場從產(chǎn)品與技術(shù)的角度進(jìn)行淘汰。”王榮進(jìn)說。

　　今年2月底，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉在接受采訪時(shí)反思企業(yè)陷入危機(jī)的原因，第一是產(chǎn)品缺少特色，沒能培育種子用戶群體，第二是智能化方面存在短板。兩點(diǎn)反思均與產(chǎn)品與技術(shù)相關(guān)。

　　造車項(xiàng)目夭折的原因各不相同，但是地方政府都急于找到接盤方，溫州、黃岡兩地政府正為此焦慮，威馬汽車位于兩地工廠的產(chǎn)能分別為10萬輛、15萬輛。

　　難以找到接盤方，一個(gè)重要原因是現(xiàn)有頭部新能源車企遠(yuǎn)未來到產(chǎn)能擴(kuò)張期。汽車分析師鐘師告訴《中國新聞周刊》，“蔚小理”近年年產(chǎn)量尚在15萬輛以下，現(xiàn)有產(chǎn)能尚未完全利用，無力接盤閑置產(chǎn)能，而且產(chǎn)能建設(shè)相對簡單。“產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，一些此前盲目上馬項(xiàng)目的產(chǎn)能已經(jīng)沒有盤活的可能。”

　　“首先，接盤方需要考慮是否有能力消化產(chǎn)能。其次，需要考慮是否有能力化解債務(wù)問題。一方面需要注入流動(dòng)資金盤活產(chǎn)能，另一方面也要處置原有債務(wù)。”王榮進(jìn)如此評價(jià)接盤方應(yīng)有的“資質(zhì)”。

　　現(xiàn)實(shí)中的情況往往更加復(fù)雜。一家國資汽車集團(tuán)此前曾接觸一位資深投資人，希望他牽線為集團(tuán)的僵尸產(chǎn)能尋找接盤方。這位投資人向《中國新聞周刊》坦言，“這些產(chǎn)能我認(rèn)為已經(jīng)沒有盤活的可能，但對方執(zhí)意希望找人接手，如今三四年過去，沒有任何進(jìn)展。作為國企，需要接盤方不遣散員工，保證現(xiàn)有員工生計(jì)有著落，員工安置問題便是很大障礙。”

　　即使找到“白衣騎士”，也不意味產(chǎn)能會被盤活。2020年7月，拜騰國內(nèi)業(yè)務(wù)暫停運(yùn)營后，曾幾次嘗試“重啟”。2021年1月，拜騰與富士康科技集團(tuán)、南京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，合力加速推進(jìn)拜騰首款車型M-Byte的量產(chǎn)制造工作，力爭在2022年第一季度前實(shí)現(xiàn)M-Byte量產(chǎn)，但這場合作僅持續(xù)半年左右。

　　“威馬已屬茍延殘喘，資金輸血可能為企業(yè)續(xù)命，但是經(jīng)營狀況能否好轉(zhuǎn)存在不確定性。威馬已經(jīng)遣散大量員工，即使當(dāng)下有資金注入，產(chǎn)品如何開發(fā)，以及是否來得及開發(fā)都是問題。產(chǎn)品開發(fā)應(yīng)像接力賽一樣，一棒接一棒，如果無法用新產(chǎn)品救市，又如何渡過眼下的難關(guān)?”鐘師說，如今新能源汽車市場競爭激烈，企業(yè)如果稍有閃失跌倒，難有再爬起來的機(jī)會。

　　“很多企業(yè)已經(jīng)悄無聲息地被淘汰。一些企業(yè)從未推出產(chǎn)品，虛晃一槍，因此退場也悄無聲息。威馬屬于第一批造車新勢力，因此退場時(shí)引起較多關(guān)注。”鐘師說，更多產(chǎn)能正在沉默地等待被盤活。

　　“中國很多車企的產(chǎn)能只是一個(gè)數(shù)字，早已淪為無效產(chǎn)能。”有業(yè)內(nèi)人士向記者舉例說，江西有幾家車企的產(chǎn)能號稱很大，但是工廠實(shí)際處于半停工狀態(tài)，國內(nèi)類似的“爛攤子”為數(shù)不少。

　　2019年年初，江西省曾因?yàn)樵谛履茉雌囶I(lǐng)域的過熱投資，受到了國家發(fā)改委的批評。江西新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資熱度在全國居首，但產(chǎn)能利用率卻大幅低于全國平均水平。江西省在2015~2017年6月之間密集引進(jìn)的18項(xiàng)新能源汽車投資計(jì)劃中，有7項(xiàng)在宣布簽約后并沒有任何開工信息，而在已開工的11個(gè)項(xiàng)目中，半數(shù)以上沒有按期完工。

　　如此情況不只發(fā)生在江西。2021年，江蘇省發(fā)改委曾發(fā)布公開文件稱，2020年江蘇省汽車產(chǎn)能利用率僅有33.03%，低于全國平均水平約20個(gè)百分點(diǎn)。并且從2016年至2020年，產(chǎn)能利用率呈現(xiàn)出逐年下降態(tài)勢，已嚴(yán)重偏離產(chǎn)能利用合理區(qū)間。

　　中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教告訴《中國新聞周刊》，目前新能源汽車企業(yè)產(chǎn)能利用率分化嚴(yán)重，總體利用率未作統(tǒng)計(jì)，但按照產(chǎn)能適度超前原則，產(chǎn)能利用率在80%左右相對合適。“部分政府‘重招商，輕監(jiān)管’，以及前期部分車企被補(bǔ)貼紅利吸引，盲目上馬新能源項(xiàng)目，而未能推出有市場競爭力的產(chǎn)品是產(chǎn)能利用率低的重要原因。”

　　地方政府對于造車項(xiàng)目的深度介入，使得爬出“泥潭”更加困難。“對于一些地方政府前期投資已經(jīng)被套住的項(xiàng)目，往往要求地方政府繼續(xù)給予資金支持。這使得跌倒過的地方政府也會評估接盤方的實(shí)力，避免后續(xù)支持再度落空。”前述資深投資人說。

　　入主云度汽車后，均瑤集團(tuán)董事長王均金曾表示，“除了均瑤集團(tuán)自身的優(yōu)勢以外，當(dāng)?shù)卣矊υ贫绕嚨捻?xiàng)目給予了大力支持。”

　　“特斯拉能有幾個(gè)?”

　　地方政府陷入“造車泥潭”，一定程度源于此前對新能源造車項(xiàng)目近乎狂熱的追捧。

　　“首先便是資金扶持，區(qū)政府投資1.5億元，5000萬元是區(qū)政府平臺公司股權(quán)投資，另外1億元以‘明股實(shí)債’形式進(jìn)入。因?yàn)閲Y有保值增值需求，需要有一定收益率保障，協(xié)議也約定了觸發(fā)實(shí)控人回購國資股權(quán)的兜底條款。”一家位于二線城市的新能源汽車零部件企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴《中國新聞周刊》，國資只是財(cái)務(wù)投資，從不參與日常經(jīng)營，全力支持公司實(shí)控人，以保障公司決策效率。

　　“一些二線城市，甚至層級更低的城市原本不具備發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的條件，缺少人才與技術(shù)，‘無中生有’便只能靠資金‘硬砸’。如果沒有資金配套，一家企業(yè)為什么會選擇落地這些城市?”一家新能源整車廠負(fù)責(zé)人如此反問《中國新聞周刊》記者。

　　合肥引入蔚來成為眾多地方政府希望仿效的對象。蔚來與合肥戰(zhàn)投2020年簽署協(xié)議，蔚來獲得70億元投資，總部需入駐合肥經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，同時(shí)必須在收到投資后48個(gè)月內(nèi)提交上市申請，并在60個(gè)月內(nèi)完成上市。

　　除去資金，服務(wù)、市場也是地方政府吸引新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重要手段。前述新能源整車廠負(fù)責(zé)人告訴記者，企業(yè)原來的生產(chǎn)基地位于一座二線城市，面積有限，且接近市中心，產(chǎn)能擴(kuò)張受限，有四線城市的工業(yè)園區(qū)直接代建廠房，邀請企業(yè)“拎包入住”。

　　如此規(guī)格的服務(wù)在地方政府引入整車項(xiàng)目時(shí)并不鮮見。“2016年底，我與南京市領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行第一次會談，只有18個(gè)月，試制樣車已經(jīng)下線，一切藍(lán)圖正有條不紊地變成現(xiàn)實(shí)。這樣的速度，只有南京才能實(shí)現(xiàn)。”2018年4月，拜騰南京工廠試制車間正式啟用時(shí)，畢?？翟诮邮懿稍L時(shí)如此表示。

　　不難看出地方政府對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)，特別是其中整車制造環(huán)節(jié)的渴望，地方政府都希望在這一輪汽車工業(yè)洗牌過程中分得更大的蛋糕。

　　根據(jù)陜西汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年，陜西汽車產(chǎn)量133.8萬輛，增速66.9%，增速位列全國第一。其中主要的貢獻(xiàn)者便是新能源汽車，去年102萬輛的新能源汽車產(chǎn)量占全省汽車產(chǎn)量的76.2%，占全國新能源汽車產(chǎn)量的14.5%。新能源汽車產(chǎn)量又主要源自西安比亞迪工廠。2022年9月，比亞迪西安三期工廠投產(chǎn)，當(dāng)年新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到99.5萬輛。比亞迪西安工廠已經(jīng)開始第四期擴(kuò)建工作，預(yù)計(jì)于今年6月建成，屆時(shí)該工廠的規(guī)劃產(chǎn)能將有望超過140萬輛。用王傳福的話說，目前，西安是比亞迪除總部深圳以外，布局最全、業(yè)務(wù)合作最廣的城市。

　　相比之下，一些傳統(tǒng)意義上的汽車產(chǎn)業(yè)高地卻正在“失勢”， 如重慶2016年曾以316萬輛汽車產(chǎn)量奪得全國第一，但是2021年卻不足200萬輛。

　　同樣有緊迫感的還有上海。從2020年起，上海浦東新區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)超越電子信息產(chǎn)品制造業(yè)，成為第一大產(chǎn)業(yè)，其汽車產(chǎn)業(yè)占上海市的比重也逐年提高，從2015年的不足30%提升至2021年的接近50%。特斯拉上海超級工廠無疑扮演了重要角色。

　　除去特斯拉，上海也在積極布局其他新能源整車廠。與特斯拉上海超級工廠一墻之隔的便是上汽大眾新能源汽車工廠，2020年10月首款量產(chǎn)車型國產(chǎn)ID.4正式投產(chǎn)。2020年11月，上汽集團(tuán)、浦東新區(qū)、阿里巴巴合作打造智己汽車，上汽集團(tuán)持股54%。“但是上汽集團(tuán)的新能源車銷量主要靠上汽通用五菱支撐，在上海本地沒有培育出像樣的新能源汽車品牌，此前依靠的榮威新能源汽車在國內(nèi)市場表現(xiàn)很差。”有業(yè)內(nèi)人士向《中國新聞周刊》直言。

　　“特斯拉能有幾個(gè)?”有上海招商部門負(fù)責(zé)人向《中國新聞周刊》感慨引進(jìn)優(yōu)質(zhì)整車項(xiàng)目之難。

　　“不過，熱衷于整車項(xiàng)目的地方政府仍不在少數(shù)，甚至將新能源汽車產(chǎn)業(yè)視為房地產(chǎn)之后拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的首選。”前述業(yè)內(nèi)人士告訴記者，有地方政府希望他引薦靠譜的整車項(xiàng)目。當(dāng)下，地方政府更傾向于抓住成熟車企擴(kuò)張產(chǎn)能的機(jī)會，而非扶持初創(chuàng)項(xiàng)目。

　　“以比亞迪為例，落地產(chǎn)能其實(shí)只看中三點(diǎn)：給錢、給地、給市場。比如在與地方政府談判時(shí)，提出將當(dāng)?shù)爻鲎廛嚫鼡Q為比亞迪產(chǎn)品。”

　　產(chǎn)能過剩之辯

　　一方面是大量產(chǎn)能有待盤活，另一方面則是地方政府仍然熱衷于新能源整車項(xiàng)目。關(guān)于新能源汽車產(chǎn)能是否過剩的討論再次被擺上桌面。

　　“我記得2021年曾有媒體報(bào)道，新能源汽車產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到1000萬輛，當(dāng)年產(chǎn)量只有300多萬輛，產(chǎn)能不是嚴(yán)重過剩嗎?可是2022年新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到700萬輛，如果沒有2021年年底1000萬輛的產(chǎn)能，去年如何生產(chǎn)出700萬輛新能源汽車?”面對產(chǎn)能是否過剩的問題，全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任苗圩今年2月17日在中國電動(dòng)汽車百人會論壇專家媒體交流會上表示，預(yù)計(jì)今年新能源汽車滲透率會達(dá)到30%，即900萬輛，按照80%的產(chǎn)能利用率計(jì)算，需要1120萬輛新能源汽車產(chǎn)能，產(chǎn)能現(xiàn)階段不存在過剩問題。

　　“一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)崛起，需要充分競爭，其間可能發(fā)生各種亂象，優(yōu)勝劣汰，留下的企業(yè)中一定會誕生世界級的車企，如果沒有充分競爭，優(yōu)秀的企業(yè)也難以脫穎而出。”鐘師說，但是這個(gè)過程一定很慘烈。中國的新能源車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷這樣“慘烈”的過程。

　　苗圩也指出，有些地區(qū)、企業(yè)的產(chǎn)能過剩。比如2016年以來新成立的蘇州前途、淮安敏安等企業(yè)，產(chǎn)能利用率都低于5%，賽麟、拜騰、博郡、漢騰等項(xiàng)目基本上也已經(jīng)爛尾。

　　產(chǎn)能是否過剩確實(shí)不能一概而論。新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究者曹廣平認(rèn)為，新能源汽車的落后產(chǎn)能在局部地區(qū)或部分企業(yè)中過剩。但是優(yōu)質(zhì)的新能源汽車產(chǎn)能相對于發(fā)展需求來說則并不過剩，比如好的總裝產(chǎn)能、壓鑄產(chǎn)能還不足。再比如新能源汽車配套的供應(yīng)鏈產(chǎn)能中，壓鑄所需的優(yōu)質(zhì)專用鋁合金產(chǎn)能等目前也并不過剩。

　　對于產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩的原因，曹廣平認(rèn)為，“此前造車的投資環(huán)境不理想，一些投資雖然投到了新行業(yè)、新產(chǎn)品，但是沒有投準(zhǔn)新技術(shù)、新方向，一些項(xiàng)目根本缺少為新能源汽車增加性能、降低成本的技術(shù)創(chuàng)新。”

　　其實(shí)相比于新能源汽車產(chǎn)能是否過剩的問題，包括苗圩在內(nèi)的眾多業(yè)內(nèi)人士都表達(dá)了對于燃油汽車產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂。

　　于清教認(rèn)為，傳統(tǒng)燃油車市場已進(jìn)入存量競爭階段，市場銷量增長乏力，產(chǎn)能利用率較低，不少傳統(tǒng)車企都選擇將旗下部分燃油車生產(chǎn)廠改造成新能源汽車生產(chǎn)線，或者燃油車與新能源車并線生產(chǎn)。這些產(chǎn)能有可能對優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能形成有效補(bǔ)充，但也可能加劇對低端產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂。

　　他告訴《中國新聞周刊》，從目前的政策風(fēng)向來看，全國多數(shù)省、市的規(guī)劃中，新能源汽車已成為支柱產(chǎn)業(yè)之一，在燃油車產(chǎn)能過剩的背景下，各級政府包括企業(yè)自身都在推動(dòng)將過剩燃油車產(chǎn)能平穩(wěn)轉(zhuǎn)化為新能源車產(chǎn)能。例如，理想汽車正在建設(shè)中的北京工廠就是利用北京現(xiàn)代第一工廠閑置廠房改造。“改造的困難主要是生產(chǎn)模式變革、設(shè)備與工藝切換、內(nèi)部利益博弈、長期資金支持、專業(yè)人才培育與品控管理等多方面的問題。因此產(chǎn)能轉(zhuǎn)換節(jié)奏不能太快，根據(jù)企業(yè)實(shí)際情況有序進(jìn)行，政策方面也以引導(dǎo)為主，不能過度干預(yù)。”

　　曹廣平則認(rèn)為，簡單地將產(chǎn)線“油改電”，只能實(shí)現(xiàn)部分總裝產(chǎn)線轉(zhuǎn)型，而且轉(zhuǎn)型效果也受到較大限制。通過產(chǎn)線轉(zhuǎn)型形成特斯拉等先進(jìn)化程度高、節(jié)拍良好且能夠巨大降本的產(chǎn)線基本不可行。“對標(biāo)特斯拉，即使是新建產(chǎn)能，如果僅僅滿足于‘跑通量產(chǎn)’也是不行的。”

　　特斯拉一直力求在制造工藝上降本增效，豐田在拆解Model Y之后，稱贊特斯拉制造工藝堪稱杰作。此前舉行的特斯拉投資者日上，馬斯克宏圖計(jì)劃的第三篇章對外發(fā)布，在新一代汽車平臺上，車輛將更多采用一體壓鑄技術(shù)，同時(shí)，在組裝時(shí)也將一改普通的整車組裝模式，采用分別對不同部分進(jìn)行操作后再一次性組裝的方式，可大大節(jié)約時(shí)間，減少占地面積，進(jìn)而減少成本，同時(shí)提高效率。

　　布局新能源車的新思路

　　“新能源造車資質(zhì)確實(shí)在收緊。”王榮進(jìn)告訴記者，以前一些初創(chuàng)企業(yè)通過收購有資質(zhì)的車企獲得資質(zhì)，相當(dāng)于“借殼上市”，如今這條途徑被卡得很死。

　　“無論是新能源汽車，還是燃油汽車，國內(nèi)都面臨車企過多、產(chǎn)能過剩的情況，幾十個(gè)甚至上百個(gè)品牌沒有意義。”王榮進(jìn)認(rèn)為，決策層希望通過收緊資質(zhì)發(fā)放的方式提高產(chǎn)業(yè)集中度，更好地參與全球競爭。

　　為了規(guī)范產(chǎn)能擴(kuò)張，2019年1月起施行的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》要求，新建獨(dú)立純電動(dòng)汽車企業(yè)投資項(xiàng)目的所在省份，上兩個(gè)年度汽車產(chǎn)能利用率均高于同產(chǎn)品類別行業(yè)平均水平?，F(xiàn)有新建獨(dú)立同產(chǎn)品類別純電動(dòng)汽車企業(yè)投資項(xiàng)目均已建成且年產(chǎn)量達(dá)到建設(shè)規(guī)模。

　　對于想要上馬新能源汽車項(xiàng)目的地方政府而言需要先清理新能源僵尸產(chǎn)能，已經(jīng)有新能源汽車項(xiàng)目的，項(xiàng)目達(dá)產(chǎn)前不能再審批新項(xiàng)目。

　　但是對于如何設(shè)置門檻，于清教認(rèn)為，新能源汽車屬于終端消費(fèi)品，產(chǎn)業(yè)長遠(yuǎn)的發(fā)展，還是看消費(fèi)市場是否買賬，市場優(yōu)勝劣汰。所以未來的趨勢是放寬行業(yè)準(zhǔn)入，加強(qiáng)市場監(jiān)管。“應(yīng)該‘寬入嚴(yán)管’，塑造良好的營商環(huán)境與投資環(huán)境，加強(qiáng)監(jiān)管，不應(yīng)用產(chǎn)能利用率來控制新增項(xiàng)目。”

　　相比之下，更重要的可能是政府行為的“邊界”。苗圩今年2月提醒說，地方政府不應(yīng)代建、代投，特別是不能做第一大股東。

　　于清教則表示，新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入市場化發(fā)展新階段，政府更多扮演引導(dǎo)與監(jiān)管角色，而在前期的市場培育期，不管是政策制定者還是企業(yè)，都有不少試錯(cuò)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。“目前不少大的項(xiàng)目落地，政府都會請專業(yè)機(jī)構(gòu)做相關(guān)項(xiàng)目可行性論證與風(fēng)險(xiǎn)評估，在一定程度上可減低項(xiàng)目引入風(fēng)險(xiǎn)。政府支持新能源汽車項(xiàng)目的‘邊界’，在于不能過度干預(yù)投資，甚至直接參與投資運(yùn)營，需要保持企業(yè)的自主性與創(chuàng)新活力。”

　　“新能源造車初創(chuàng)項(xiàng)目的投資時(shí)點(diǎn)已經(jīng)過去，未來的變量更多來自華為、小米這樣重磅玩家。”王榮進(jìn)認(rèn)為，此前幾年地方政府對于整車項(xiàng)目堪稱“狂熱”，如今已經(jīng)冷靜許多。地方政府也在不斷提升對于產(chǎn)業(yè)的認(rèn)知，以前可能看到PPT，或是認(rèn)為創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)比較優(yōu)質(zhì)便會積極引進(jìn)。

　　除了像西安引進(jìn)比亞迪那樣更多關(guān)注成熟整車企業(yè)的產(chǎn)能，地方政府正在將視線從整車環(huán)節(jié)移開。有投資人告訴記者，“一些地方政府正將目標(biāo)瞄準(zhǔn)整車制造之外的零部件產(chǎn)業(yè)。整車項(xiàng)目一方面風(fēng)險(xiǎn)較大，另一方面優(yōu)質(zhì)項(xiàng)目可遇而不可求。比如蘇州、寧波都在重點(diǎn)打造汽車零部件產(chǎn)業(yè)。”

　　“特斯拉對零部件的需求量很大。”有特斯拉電池濾波器、冷卻器、輪胎平衡塊等零部件供應(yīng)商負(fù)責(zé)人告訴《中國新聞周刊》，如一部車需要4個(gè)平衡塊，2021年剛剛成為特斯拉供應(yīng)商時(shí)每天的出貨量就達(dá)到5000余套，公司年銷售額已經(jīng)突破億元。“長三角都在爭奪特斯拉帶來的機(jī)遇，但因?yàn)橹圃焐婕皦鸿T、噴涂、打磨等工藝，這類產(chǎn)能在蘇州獲批時(shí)間較長，注冊于蘇州的公司最終將產(chǎn)能落地在安徽省馬鞍山市。”

　　但是蘇州這樣傳統(tǒng)的汽車零部件產(chǎn)業(yè)聚集地也想抓住新能源汽車的機(jī)遇。2022年12月14日，蘇州市委書記曹路寶主持召開全市汽車及汽車零部件企業(yè)座談會時(shí)表態(tài)，“汽車產(chǎn)業(yè)是一座城市制造業(yè)軟硬實(shí)力的重要標(biāo)志”。蘇州要確定目標(biāo)，力爭用五到八年的時(shí)間，加快打造萬億級汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)市，“既抓整車、更抓零部件，既抓燃油車、更抓新能源車，既抓汽車機(jī)械、更抓汽車電子，既抓汽車制造、更抓智能網(wǎng)聯(lián)”。

　　顯然，相比于整車，零部件正成為重點(diǎn)。

　　有蘇州基層招商部門人士告訴《中國新聞周刊》，其曾在去年引入一家德國零部件企業(yè)，但正式簽約前仍到訪了企業(yè)德國總部，目的之一是現(xiàn)場了解對方在新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)儲備。“德國是傳統(tǒng)意義上的汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國，汽車零部件企業(yè)更多專注于燃油汽車，這些企業(yè)如何面向新能源汽車轉(zhuǎn)型，是招商引資時(shí)一個(gè)重要的關(guān)注點(diǎn)。在燃油汽車領(lǐng)域，這家企業(yè)是渦輪增壓器頭部廠商，但是如何面向新能源汽車轉(zhuǎn)型，仍需在招商引資時(shí)認(rèn)真論證。此前只在談判桌上聽聞其介紹產(chǎn)品如何應(yīng)用于新能源汽車，并不能取代實(shí)地考察。只有眼見企業(yè)在新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)儲備之后，才能更放心地予以企業(yè)支持。”

　　發(fā)于2023.3.27總第1085期《中國新聞周刊》雜志 記者：陳惟杉